Die Hubschrauberentwicklung in Ö-U

Anfang 1916 griff Major Stephan Petróczy von Petrócz, Kommandant des Lehrbattaillons in Wr. Neustadt, die Idee wieder auf, die wasserstoffgefüllten Ballone zur Artilleriebeobachtung durch Helikopter mit Motorantrieb zu ersetzen. Die Einrichtungen des Fliegerarsenals in Fischamend, damals das Zentrum der Luftfahrtentwicklung inÖsterreich-Ungarn (ehemals k.u.k. Militäraeronautische Anstalt), boten die nötigen Voraussetzungen für eine erfolgreiche Umsetzung der vorhandenen Ideen. Der Schlüssel zum Erfolg lag in der Entwicklung eines Rotors mit hohem Wirkungsgrad.



So stellte Major Petróczy am 28.4.1916 an das K. u. K. Kriegsministerium den Antrag, 100.000,-- Kronen für die Durchführung von Versuchen zur Entwicklung eines "Schraubenfesselfliegers" (also eines gefesselten Hubschraubers) zur Verfügung zustellen. Diesem Antrag wurde schon am 20.5.1916 stattgegeben.

Das Konzept sah vor, am Boden einen von einem Benzinmotor angetriebenen Generator aufzustellen und die elektrische Energie über die Fesselungsseile zu einem Elektromotor im Fluggerät zu leiten.



Mitte 1917 wurde Petróczy zum Kommandanten des Fliegerarsenals ernannt, wodurch er seinem Lieblingsprojekt, dem Hubschrauber, noch mehr Ressourcen zur Verfügung stellen konnte. Oberleutnant Dr. Theodor von Kármán ( der berühmte Aerodynamiker, 1881 - 1963) und Ingenieurleutnant Wilhelm Zurovec, beide dem Fliegerarsenal zugeteilt, erhielten nun die Aufgabe, einen Prototypen unter Berücksichtigung der neuesten Resultate des
Propellerlabors zu konstruieren. Zurovec baute einen Preßluftmotor (Gewicht von 4 kg, 6 PS bei 2400 U/min), mit dem er ein 35 (?)kg schweres, flugfähiges Modell antrieb.



Bei den Flugversuchen in der Fischamender Luftschiffhalle zeigte sich, daß mit einem oder zwei Fesselungsseilen keine dynamische Stabilität zu erreichen war, erst mit einem Dreikabelsystem waren die Resultate gut. Ca. 50 Flüge wurden im großen Ballonhangar in Fischamend zwischen Juli 1917 und März 1918 durchgeführt, wobei Höhen von mehr als 10 m erreicht wurden.

Am 21.8.1917 wurde die Fa. MAG in Mátyásföld (Ungarn) mit dem Bau eines manntragenden Helikopters auf Basis des Modells von Kármán - Zurovec beauftragt. Das im Februar 1918 fertiggestellte Fluggerät wurde in der Nachkriegsliteratur als Petróczy - Kármán - Zurovec PKZ 1 (3) bezeichnet. Kármán und Zurovec patentierten diese Erfindung unter DP 346,425 am 28.7.1917.



Dieser, PKZ 1 genannte Schrauben-Fesselflieger, wog leer 650 kg davon der Daimler Elektromotor alleine 195 kg. Dieser lieferte 190 PS, 60 PS weniger als ursprünglich vorgesehen. Im Flug sollte die Energie durch ein 800 m langes Aluminiumkabel übertragen werden. Beim ersten Flug in Fischamend hob das Gerät bei einer Rotordrehzahl von 700 U/min ab und stieg bis zu der Fesselungshöhe von 50 cm.

Daraufhin kletterten 3 Mann an Bord und der Helikopter schwebte, weiterhin gehalten durch die Fesselungsseile. Nach 15 Minuten des 4. Fluges brannte der überforderte Motor durch und konnte wegen der Materialknappheit zu Ende des 1. Weltkrieges nicht mehr instandgesetz werden. Mit dem PKZ1 war aber immerhin die Flugfähigkeit eines elektrisch angetriebenen Helikopters demonstriert.

Technische Daten:

Gewicht: 650 kg
Motorleistung: 190 PS
Rotoren: 4
Rotordrehzahl: 800 U/min
Rotordruchmesser: zunächst 3,9 m, später 4,2 m

Obwohl Kármán Projektleiter war, begann Zurovec im November 1917 unabhängig an einem eigenen Konzept zu arbeiten. So wurde der später PKZ 2 bezeichnete Hubschrauber entgegen seiner Bezeichnung von Wilhelm Zurovec alleine erfunden, wofür ihm das Deutsche Patent No.: 347,578 am 12.2.1918, erteilt wurde. In der Konstruktion verwendete Zurovec das Konzept der gegenläufigen Luftschrauben, um das Gegendrehmoment auszugleichen.

Ein leichtes, mit Seilen verspanntes Rohrgerüst, das zum Transport leicht zerlegbar war, saß auf einem zentralen Luftsack, die drei Ausleger waren mit kleineren Luftsäcken abgestützt. Die Luftsäcke wurden durch eine Luftpumpe am Rotorantrieb aufgeblasen. Die drei Fesselungsleinen waren an den Auslegern befestigt, liefen durch Umlenkrollen am Boden und wurden durch elektrische Winden gesteuert. In den drei Auslegern war je ein LeRohne Umlaufmotor eingebaut.

Die Motoren übertrugen ihre Leistung über ein zentrales Getriebe an die Rotorwelle. Über den gegenläufigen Rotoren war der Beobachtungswinkel moniert.

Der Erstflug fand am 2. April 1918 in der Fabrik Lipták (nahe Budapest) statt. Nach mehreren Flügen, wovon einer bereits eine Stunde dauerte, wurden die Tests am 5.4. unterbrochen da die Motorleistung für einen sicheren Schwebeflug außerhalb des Bodeneffektes nicht ausreichte. Flugtests wurden mit stärkeren Motoren vom 17. bis 21. Mai fortgesetzt, wobei Flüge zwischen 10 und 50 m Höhe stattfanden. Solange die überschüssige Hubkraft ausreichte, um die Fesselleinen gespannt zu halten, blieb der PKZ 2 in einem stabilen Flugzustand.

Am 10. Juni 1918 wurde der PKZ2 einer hochrangigen Militärdelegation vorgeführt. Hierzu wurde der Beobachterstand montiert. Der PKZ2 stieg bis zu 7-8 m Höhe, war aber instabil. Daraufhin wurde der Beobachterstand wieder entfernt (ca. 35 kg), der Hubschrauber startete wieder und stieg bei einer Windgeschwindigkeit von 6-7 m/sec auf eine Höhe von 12 m, infolge wegen Überhitzung der Motoren sank deren Leistung, der Hubschrauber geriet außer Kontrolle und
wurde beim Absturz schwer beschädigt.

Technische Daten:

Gewicht: ca. 1200 kg (inkl. Treibstoff f. 1 Stunde, unbemannt)
Motor: zuerst 3x Gnome Rhone Umlaufmotore mit je 100 PS Leistung
Später 3x Le Rhone Umlaufmotore mit je 120 PS
Rotordurchmesser 6m
Rotordrehzahl: 600 U/min
Insgesamt 36 unbemannte Flüge

Zusammenfassend war der Hubschrauber-entwicklung in, bzw. ausgehend von Fischamend, zwar ein endgülitger Erfolg beschieden, die 50 m Schwebeflughöhe des PKZ2 aber gelten unter Luftfahrthistorikern als inoffizieller Weltrekord, der mehr als 10 Jahre lang nicht übertroffen wurde (genaugenommen bis 1936).

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